לפי הדיווחים של איגוד יבואני הרכב, כל כלי רכב רביעי שעולה על הכביש בישראל היום הוא רכב חשמלי – אחוז חדירה גבוה שאין לו כמעט אח ורע בעולם המערבי. עם זאת, קשה לחשוד בעם היושב בציון בפעולה כתוצאה ממניעים אקולוגיים טהורים בלבד. ההצלחה המסחררת הזאת היא תוצר של לא מעט גורמים, ובראשם כמובן הכסף שמדבר פה בגדול.

התמריץ הכלכלי משמעותי כאן בכמה מובנים. קודם כל, מי לא ישמח להפסיק לשלם על בנזין או סולר יקרים, להתבאס בכל עליית מחיר או לפטרל בחיפוש אחרי תחנות "משתלמות" מחוץ לעיר? החשמל בישראל זול יותר משמעותית, והתעריפים שלו נהנים מיציבות יחסית. גם סעיף המיסוי משחק תפקיד: המיסוי על רכבים חשמליים עדיין נמוך, והמשמעות היא שאפשר לרכוש רכב חשמלי ברמת אבזור טובה או מסדרה גבוהה יותר משל רכב בנזין מקביל. בנוסף, אגרת הרישוי נמוכה יותר באופן משמעותי ובחלק מהמקרים גם עלויות הטיפולים אטרקטיביות ביחס לאלטרנטיבה. כשמדובר ברכב ליסינג אפילו שווי השימוש נמוך יותר, מה שמפנק עוד קצת את סעיף הניכויים בתלוש.

בחלוקה גסה, הרכבים בקטגוריה מתחלקים לשתי קבוצות: רכב "חשמלי" המונע ב-100% ע"י סוללות טעינה מבוססות כימיקלים, ולעומתו רכב "מחושמל" – או "היברידי" בלשון העם – המשלב  שתי מערכות הנעה: מנוע בעירה פנימית לצד מנוע חשמלי אחד או יותר, שאפשר להחליף ביניהם. 

כמו כל דבר בחיים האלה, גם העולם ההיברידי מתחלק לשלוש: 

• רכב היברידי קל, המכונה גם MILD, מכיל מערכת היברידית זעירה המאפשרת בעיקר זמני דימום מנוע ארוכים יותר ברמזורים ובפקקים. לעיתים היא מאפשרת תנועה איטית בנסיעה, כמו למשל בחניון. עד כמה זה קל? תחשבו שלמתנע (הסטרטר) של המנוע יש תפקיד כפול גם להנעת הרכב במהירות האיטית.
• רכבי טעינה עצמית הם הנפוצים והמגוונים ביותר. יש להם סוללה גדולה יותר, מנוע אחד או שניים ויכולת לספק כוח הנעה מחשמל גם ב-100 קמ"ש ויותר כל עוד העומס והתנאים מאפשרים זאת. החשמל שנוצר מפעולת מנוע הבנזין ומאיחזור אנרגיה בבלימה ובמורדות טוען את הסוללה. במצב טעון היא תאפשר לרוב נסיעה של קילומטרים בודדים בכוח ההנעה החשמלית בלבד.
• רכבי פלאג-אין הייבריד נהנים מסוללה מאסיבית ולרוב גם מנועים חזקים יותר. הסוללה מאפשרת נסיעה של כמה עשרות קילומטרים על כוח החשמל בלבד, ולעתים תוכל להגיע גם אל סף 100 הקילומטרים. בנוסף לטעינה עצמית, הפלאג-אין הייבריד יכול להיטען  גם באמצעות שקע חשמל ביתי או בעמדת טעינה, ומכאן שמו. רוב הנסיעות היומיומיות לא גוזלות מעל 30-40 קילומטרים ביום, ולכן זהו פתרון מתאים לשימוש עירוני: מצד אחד  מצמצמים את זיהום האוויר וחוסכים בסעיף הדלק, ומנגד לא מסתובבים בחרדה תמידית שייגמר לנו החשמל. מנוע הבעירה פנימית תמיד מחכה שם לתידלוק מהיר והיידה – ממשיכים בנסיעה.

כאן אנחנו מתכנסים לזווית הדו גלגלית. אחת הבעיות הפרקטיות ביותר עבורנו כפריקים של רכיבה היא כמובן נושא הקילומטראז'. זה פחות קריטי עבור קטנועים וכלים עירוניים, שמסתפקים לרוב בממדים צנועים יותר ונוסעים במהירויות לא גבוהות לטווחי הנסיעה קצרים יחסית. למעשה, הקומפקטיות מאפשרת לשלב בחלק מהקטנועים החשמליים סוללות נשלפות שאפשר פשוט להחליף במהירות ולהמשיך לרכוב. לכל כלי גדול, כבד ומהיר יותר יש בעיה מהותית בפיזיקה בסיסית עם טיפונת מתמטיקה לתיבול – הישארו עימנו.

הבעיה שלנו מתחילה בצפיפות אנרגטית, וההשפעה על היכולת של הכלי למצות אנרגיה ממקור אגירה. בנזין הוא אוגר אנרגיה איכותי בהרבה מכל סוללת ליתיום-ION. בליטר אחד של בנזין 95 אוקטן יש כמות אנרגיה השווה לסוללה של 8.9 קוט"ש, וברכב החשמלי יש סוללה של 83.9 קוט"ש (לדוגמה, ב-BMW i4), משמע הסוללה מחזיקה כמות אנרגיה שווה לקצת פחות מ-10 ליטרים של דלק. אז נכון. היעילות של המנוע החשמלי גבוהה מאוד, ואותה i4 אמורה לנסוע כ-500 ק"מ על הסוללה הזו אבל… סוללה טיפוסית בממדים כאלה שוקלת מאות קילוגרמים, ובנוסף היא זקוקה למערכת קירור מאסיבית המכילה רדיאטור וכמות נוזל גדולה.

בעולם האופנועים, משקל הוא נושא קריטי, ולצידו חייבים להתחשב גם בשאלות של מרחב ומקום ברמת המילימטרים. במיכל דלק של 15 ליטרים בנזין נאגרת אנרגיה שוות ערך לסוללה של 133.5 קוט"ש. לו רצינו לבנות סוללה כזו, היא היתה שוקלת יותר מטונה. מנגד, אם נתאים לאופנוע סוללה קטנה וקלה, טווח הנסיעה יהיה קצר מאוד, ויתקצר עוד יותר ברכיבה ספורטיבית ונמרצת. בניגוד למנועי בעירה פנימית, מנועים חשמליים דווקא יעילים יותר בתנועה איטית ובפקקים, ומאבדים גובה במהירות בנסיעות ארוכות מחוץ לעיר. ובתכלס, מי קונה אופנוע שווה רק כדי לדשדש איתו בצמתים הפקוקות של המטרופולין?

עם כל זאת ואף על פי כן, נוע תנוע. את גלגלי המהפכה לא ניתן לעצור, אז מה בכל זאת עושים? כיום ניתן כבר למצוא יותר ויותר אופנועים חשמליים עם סוללה אופיינית של כ-18 קוט"ש וטווח רכיבה מכובד למדי. פיצ'ר הטעינה המהירה שמוכר לנו מרכבים רגילים לא תמיד רלוונטי פה, כי במקרים מסויימים הוא דורש מערכות צינון חזקות וכבדות מדי שלא ניתן למקם על אופנוע.  

אנחנו מאמינים שזה בעיקר עניין של זמן עד שהמדע וההנדסה יסגרו את הפינות האלה, ובינתיים החשמל כבר משחק תפקיד משמעותי בקטגוריית הדו-גלגליים העירוניים. קטנוע הפרימיום החשמלי שהשקנו ממש החודש בישראל הוא דוגמה מעולה לכך. ה-CE04 נושא בשורה חדשה בתחום המוביליות האורבנית המודרנית, ויהיה בן לוויה נפלא למשימות עירוניות בטווחים של עד 120 קילומטרים בין טעינה לטעינה, מה שמשאיר לכם לא מעט מרחב תמרון ופעולה. ברמת הגימור QC הוא גם מגיע עם מערכת להטענה מהירה שתביא אתכם מ-0% ל-80% סוללה תוך כ-65 דקות בהספק מלא. המשמעות: תבלו הרבה פחות זמן מחוברים לשקע והרבה יותר זמן על הכביש. 

עד פריצת הדרך הטכנולוגית הבאה, ובהינתן שחוקי הפיזיקה לא עומדים להשתנות, יש לנו עוד כברת דרך לעבור לפני שההנעה חשמלית תהפוך לסטנדרט בעולמות האדוונצ'ר, התיור והספורט. BMW MOTORRAD בונה את העתיד החשמלי של עולם הדו-גלגלי בהתלהבות ובסקרנות אינסופית, אבל גם בהדרגה שמאפשרת לנו לשמור על הסטנדרטים הגבוהים ביותר בשימושיות ובבטיחות. מנועי הבוקסר הרועמים לנצח יישארו בליבנו כאהבה גדולה, על זה אין ויכוח, ובכל זאת אנחנו כבר לא יכולים לחכות לגלות איך ייראה, ירגיש ויישמע הדור הראשון של אופנועי ה-GS החשמליים…